درباره علل و اهداف ساخت راه آهن در ایران زمان رضاشاه مطالب ضد و نقیضی مطرح شده است؛ از جمله توسعه حمل و نقل داخلی، رونق تجارت، تأمین نظر قدرت‌های بزرگ و...، اما دلایل و اهداف دیگری هم وجود دارند که کمتر به آن پرداخته شده است

 
احداث راه‌آهن سراسری در ایران همواره یادآور رویای احیای جاده ابریشم بود که برای تحقق آن می‌بایست خط آهنی از شرق به غرب کشور کشیده شود. با تمام تلاش‌های نافرجام پیش از آن، تأسیس ساختمان راه‌آهن در رژیم پهلوی اول محقق شد. تا به امروز مطالب ضد و نقیضی درباره علل و اهداف ساخت این مسیر آهنی و نحوه اجرای آن مطرح شده است مانند: 1. هدف از ساخت راه‌آهن توسعه حمل و نقل داخلی بود و این طرح در مقایسه با جاده‌سازی (راه شوسه) بهتر تشخیص داده شد؛ 2. هدف در ساخت راه‌آهن تأمین نظر قدرت‌های بزرگ به‌ویژه انگلیس و حفاظت از مستعمره دیرینه آن یعنی هند بود؛ 3. ساخت راه‌آهن صرفه اقتصادی داشت و در نتیجه به رونق تجارت کمک می‌کرد؛ 4. رضاشاه با ساخت راه‎آهن به دنبال آن بود تا مناطق خوش آب‌وهوای مازندران و شمال ایران را به تهران متصل کند و امکان اعزام نیرو و تجهیزات نظامی از تهران به جنوب در کوتاه‌ترین زمان در شرایط بحرانی فراهم شود؛ 5. در ساخت راه‌آهن اهداف نظامی بیش از همه اهمیت داشت؛ زیرا ارسال ادوات، تجهیزات و نیروهای نظامی با راه‌آهن در مقایسه با کامیون مناسب‌تر بود؛ 6. هدف از ساخت راه‌آهن دسترسی انگلیس به نفت دریای شمال بود؛ 7. راه‌آهن از هیچ یک از شهرهای مهم اقتصادی عبور نمی‌کرد و ساخت آن تنها اتلاف هزینه بود؛ 8. راه‌آهن یکی از شاهکارهای مهندسی دوران خود بوده و بدون هیچ گونه استقراض خارجی ساخته شد؛ 9. راه‌آهن نقشی در ترانزیت بین‌المللی نداشت و درآمد آن از سفرهای داخلی نیز محدود بود؛ 10. راه‌آهن ایران ساخته شد تا پل پیروزی متفقین در جنگ جهانی دوم باشد و... . با در نظر گرفتن دلایل ذکرشده آیا می‌توان در این زمینه به جمع‌بندی رسید یا اینکه دلایل و اهداف دیگری هم وجود دارند که کمتر به آن پرداخته شده است؟
 
 نخستین تلاش‌ها در تأسیس راه‌آهن
نخستین‌بار در سال 1251ش، یکی از سرمایه‌داران انگلیسی تقاضای امتیاز ساختمان راه‌آهن سراسری در ایران از شرق به غرب و از دریای خزر به خلیج فارس را به‌دست آورد، ولی روس‌ها این امتیاز را شکست اقتصادی خود دانسته و به ایران فشار آوردند و سرانجام در پی این فشارها، ناصرالدین‌شاه یک سال بعد به‌اجبار این امتیاز را لغو کرد. در سال 1253ش یکی از مهندسین روسی تقاضای دریافت امتیاز راه‌آهن جلفا به تبریز را نمود، اما با مخالفت انگلیسی­ها روبه‌رو شد و این تقاضا نیز عملی نگردید. سال 1261ش مهندسی فرانسوی امتیاز احداث خط آهن رشت ـ تهران را به‌دست آورد و قرار بود خط را تا بوشهر ادامه بدهد، اما به دلیل مشکلاتی که روس‌ها برای حمل مصالح و لوازم که قرار بود از روسیه آورده شود ایجاد کردند طرح او عملی نشد و این مهندس فرانسوی برای جبران شکست خود در سال 1265ش امتیاز ساختمان راه‌آهن حضرت عبدالعظیم به تهران و تراموای شهری را به مدت 99 سال از دولت ایران تحصیل نمود و همراه چند نفر بلژیکی شرکتی به نام «شرکت سهامی راه‌آهن و تراموای ایران» را تشکیل داد تا بتواند علاوه بر خط حضرت عبدالعظیم ـ تهران خط دیگری را نیز از تهران به خلیج فارس احداث کند. خط حضرت عبدالعظیم ـ تهران در سال 1267ش به دست ناصرالدین‌شاه افتتاح شد. در سال 1263ش، یکی از تجار ایرانی به نام محمدحسین امین‌الضرب امتیاز ساخت راه‌آهن محمودآباد به تهران از راه آمل را به‌دست آورد و قسمت محمودآباد ـ آمل ساخته و مورد بهره‌برداری قرار گرفت. در سال 1266 تا 1291ش، امتیاز ساخت راه‌آهن به اتباع آمریکایی، روسی و حتی کنسرسیوم روسی واگذار شد، اما به نتیجه نرسید. در سال 1291ش دولت ایران قرارداد ساخت راه‌آهن جلفا ـ تبریز و خط فرعی صوفیان به بندر شرفخانه را با بانک استقراضی ایران که از سوی دولت روسیه تأسیس شده بود، امضا کرد و قرار شد تا با همان مشخصات راه‌آهن روسیه از جلفا ساخته شود. ساخت خط جلفا ـ تبریز به طول 16 کیلومتر در سال بعد شروع و در سال 1294 خاتمه یافت. مقارن اوایل جنگ جهانی اول، روس‌ها برای مقاصد نظامی به احداث راه‌آهن ایستگاه شاه تختی در نیم‌کیلومتری مرز ایران به ماکو ـ مرز بازرگان ـ خاک ترکیه ـ رود فرات نمودند. طول این خط 419 کیلومتر بود که 150 کیلومتر آن در خاک ایران قرار داشت.1 در سال 1300ش، شرکت نفت برای اینکه محموله­های نفتی را از مراکز چاه‌های نفت بدون مشکل انتقال دهد مبادرت به تأسیس چندین راه‌آهن نمود از جمله راه‌آهن مسجدسلیمان، آبادان و خزینه. در سال‌های 1304ش با تشکیل وزارتخانه جدید، تحرکی جدی در امر ساخت راه‌های جدید شکل گرفت.
 

خروج مسافرین ماشین دودی از ایستگاه شهرری
شماره آرشیو: 60964-275م
 
وزارت طرق و شوارع دست به کار می‌شود
پیش از آنکه وزارت طرق و شوارع شکل بگیرد، اداره‌ای به همین نام در وزارت فوائد عامه فعالیت می‌کرد و از جمله وظایف اصلی آن برقراری ارتباطات بین شهری و ساخت جاده‌های جدید بود. در سال 1301ش، اداره‌ای به نام «اداره کل طرق و شوارع» شروع به کار نمود که جزئی از وزارت فوائد عامه و تجارت محسوب می‌شد و وظیفه اصلی آن ساخت و نگهداری راه‌ها بود.2 در تاریخ 27 اسفند 1308 وزارت فواید عامه به دو وزارتخانه مستقل تقسیم شد؛ وزارت اقتصاد ملی و وزارت طرق و شوارع. بررسی تشکیلات وزارت طرق و شوارع نشان می‌دهد که در میان وظایف و مسئولیت‌های مختلفی که به عهده وزارتخانه گذاشته شده بود آنچه بیش از سایر امور در مرکز توجه قرار داشت موضوع راه‌آهن بود. به موجب قانون اساسی کشور و قانون تشکیل مؤسسات راه‌آهن دولتی ایران مصوب 12 /5 /1314، برای اداره کردن بهره‌برداری راه‌آهن دولتی ایران اعم از خطوط موجود یا خطوطی که در آینده احداث می‌شود مؤسسه‌ای به‌ نام راه‌آهن دولتی ایران تشکیل شد. مؤسسه راه‌آهن دولتی ایران، که جزء تشکیلات وزارت طرق و شوارع بود، از یک هیئت مدیره و یک هیئت نظارت تشکیل شده و دارای قسمت‌ها و شعب اداری و فنی لازمه بود.3 نخستین کارها از نقشه‌برداری و ساختمان راه‌آهن با 267 کارگر شروع شد و در روزهایی که اوج کارهای ساخت راه‌آهن بود، یعنی 1314 و 1316ش، هر روز بیش از شصت‌هزار نفر در ساخت راه‌آهن مشغول به کار بودند و بیش از چهل شرکت اروپایی و ایرانی در این پروژه مشارکت داشتند. کار راه‌آهن سراسری ایران با 1394 کیلومتر خط آهن، پس از یازده سال کار، در شهریور 1317ش به پایان رسید.4 هیئت وزیران در جلسه 23 /9 /1317 بر حسب پیشنهاد وزارت راه، تعرفه راه‌آهن را که مشتمل بر 67 ماده و صورت طبقه‌بندی محمولات باری بود، تصویب و اجازه دادند که از اول سال 1318ش، در تمام راه‌های آهن ایران به موقع اجرا گذاشته شود.5 پس از اتمام ساخت راه‌آهن خلیج فارس به دریای خزر، ساخت خطوط انشعابی آن زیر نظر مستقیم وزارت طرق و شوارع و راه‌آهن دولتی ایران انجام شد. خطوط انشعابی راه‌آهن تا زنجان (در مسیر تبریز)، کاشان (در مسیر یزد)، سمنان (در مسیر مشهد) رسید. در سال 1320ش، قم، قزوین و کاشان از طریق راه‌آهن به تهران متصل شدند.6 وزارت طرق و شوارع در سال 1315ش، به وزارت راه تغییر یافت و وظیفه نگاهداری و توسعه خطوط راه‌آهن، راه‌ها، بنادر و... را برعهده گرفت. علاوه بر اقدامات وزارتخانه فوق، لزوم ساخت راه‌آهن در مطبوعات نیز بازتاب قابل توجهی داشت.
 
در مجله عصر حدید به نشانه مخالفت با طرح نوشته شد: اصل کشیدن راه‌آهن در ایران در زمانی که کامیون در تمام کشورهای دیگر با راه‌آهن رقابت می‌کند برای اقتصاد کشور مضر و بی‌صرفه و حتی قسمتی از مخارج جاری خود را هم جبران نمی‌کند. راه‌آهن ساخته‌شده اروپا را به آسیا متصل نمی‌کند و در حال فعلی که از شمال به جنوب ممتد شده، خسارتش بیشتر و هزینه آن نیز بر بودجه کشور تحمیل شده است  
از لایحه شور و شیرین تا راه نجات
در مجلات و روزنامه‌های آن سال‌ها به اهمیت و ضرورت احداث را‌ه‌آهن در قالب ارائه مقالات مختلف پرداخته شده بود؛ به عنوان نمونه از راه‌آهن به «راه نجات» تعبیر می‌شد یا اینکه «حیات و ممات در راه‌آهن» خلاصه شده بود.7 در صورت مذاکرات مجلس شورای ملی نیز نمایندگان مجلس بر لزوم تأسیس راه‌آهن تأکید داشتند، اما خطوط احداث‌شده در آن دوران موافقان و مخالفانی داشت که از مهم‌ترین مخالفت‌ها اظهارات نمایندگان اقلیت مجلس پنجم بود. دکتر مصدق در مجلس پنجم شورای ملی دو مسئله کلی درباره ساخت راه‌آهن مطرح کرد: نخست اگر طرح احداث راه‌آهن با نیّت و هدف سیاسی و نظامی نیست و تنها از نقطه نظر اقتصادی موضوعیت دارد باید دید راه‌آهنی که می‌کشیم فایده دارد یا نه؟ راه شوسه مطابق برآوردی که وزارت فوائد عامه ارائه کرده حدود 45میلیون ریال خرج دارد، اما این مبلغ برای 17021 کیلومتر و کلیه راه‌های کشور است و حتی اگر راه‌آهن نیز احداث شود باز کشور را از ساخت خطوط شوسه بی‌نیاز نخواهد کرد. شوسه کردن راه‌های کشور باعث می‌شود به‌یک­باره از درآمدهای کشور خرج نکنیم و تمام خرج هم در خود ایران شود، اما اگر بخواهیم راه‌آهن بکشیم هرچه خرج شود، نصف آن از کشور خارج خواهد شد. از سوی دیگر امروز اگر کسی بخواهد به ایران بیاید، راهی لازم است که اروپا را به آسیا متصل کند، یعنی از غرب به شرق باشد. حالا اگر ما بخواهیم راه‌آهن را به مسافران اروپایی و مال‌التجاره آنها کرایه بدهیم، باید طوری باشد که از غرب به شرق برود ولی راهی که در این نقشه معین شده برخلاف مصالح اقتصادی است.8
 
در مجله «عصر حدید» به نشانه مخالفت با طرح نوشته شد: اصل کشیدن راه‌آهن در ایران در زمانی که کامیون در تمام کشورهای دیگر با راه‌آهن رقابت می‌کند برای اقتصاد کشور مضر و بی‌صرفه و حتی قسمتی از مخارج جاری خود را هم جبران نمی‌کند. راه‌آهن ساخته‌شده اروپا را به آسیا متصل نمی‌کند و در حال فعلی که از شمال به جنوب ممتد شده، خسارتش بیشتر و هزینه آن نیز بر بودجه کشور تحمیل شده است. ادعای اینکه راه‌آهن منفعتی برای اقتصاد کشور ندارد در همان روزهایی که قانون احداث راه‌آهن به مجلس رفت و لایحه «شور و شیرین» نام داشت توسط اشخاص آگاه به امور مالی گوشزد می‌شد، ولی پیروی از احساسات نگذاشت تا به حرف حق توجه شود و آن قانون از مجلس گذشت و خساراتی را به افراد ملت تحمیل کرد.9 اشکال بزرگی که تصویب لایحه در مجلس داشت، تعیین خط سیر آن بود. عده زیادی از نمایندگان که اظهار عقیده نمودند با خط محمره به تهران مخالفت داشتند. متأسفانه با ساختن یک خط آهن که آن هم می‌بایستی در یک خط مستقیم امتداد می‌یافت، برآوردن تمام تقاضاها مقدور نبود.10 نهاد سلطنت و شخص رضاشاه نیز یکی از جدی‌ترین مدافعان و موافقان ساخت راه‌آهن بود، اما مسئله این بود که مسیر راه‌آهن باید از کجا به کجا می‌رفت!
 

حرکت اولین قطار از ایستگاه راه آهن تهران
شماره آرشیو: 131559-275م
 
راهی که از بیراهه رفت
برای احداث راه‌آهن ایران دو نقشه اساسی کشیده شد: نخست ساخت یک راه‌آهن سرتاسری که از سوی کشورهای روسیه و هندوستان طرح شده بود و درصورتی‌که اجرا می‌شد یک رشته راه‌آهن از باکو به تهران و از تهران به کراچی می‌رفت و رشته دیگری نیز از تفلیس به تبریز و از تبریز به تهران و مشهد کشیده می‌شد. این نقشه را دولت روسیه طرح کرده بود و اصرار داشت که به اجرا درآید. دومی نقشه‌ای بود که به موجب آن ماورای اورپا به عراق و ایران متصل و بدین ترتیب راه‌آهن از اروپا به بغداد و از بغداد به تهران می‌آمد. این نقشه از طرف آلمانی‌ها ارائه شد، اما زمانی که رضاشاه تصمیم گرفت نقشه ساختمان راه‌آهن سرتاسری را خود طراحی کرده و به مرحله اجرا درآورد به گفته الول ساتن، مستشرق انگلیسی، در واقع راه‌آهن روی همان نقشه‌ای که بیست سال قبل از آن مهندسان انگلیسی پیشنهاد کرده بودند و عملا در ساخت قسمتی از آن نظارت داشتند به اجرا گذاشته شد. تنها فرق این نقشه آن بود که راه‌آهن به جای آنکه از خرمشهر شروع شود از بندر شاهپور، که تازه احداث شده بود، شروع می‌شد، اما همین تغییر از جهتی برای انگلیس هم بهتر شد؛ زیرا احداث راه‌آهن درست از جایی شروع می‌شد که بزرگ‌ترین کشتی‌ها می‌توانستند در آنجا پهلو بگیرند.11 راه‌آهنی که در ایران ساخته شد از بندر شاهپور شروع می‌شد و با گذشتن از دشت خوزستان به اهواز می‌رسید. راه‌آهن با عبور از رود کارون به اندیمشک رسیده و مستقیم وارد اراک می‌شد؛ به این ترتیب از شهرهای خرم‌آباد، بروجرد و همدان، که از حدود خط سیر خارج هستند، عبور نمی‌کرد. خط راه‌آهن پس از اراک به قم و به تهران می‌رسید. مسیر راه‌آهن به شمال کشور قدری به سمت شمال شرقی منحرف شده و با گذشتن از کنار صحرای نمک به قله فیروزکوه رسیده، در این مسیر به دلیل وجود صخره‌ها و کوه‌های بسیار، تونل‌هایی نیز ساخته شده که در نهایت خط سیر راه‌آهن را به سواحل دریای خزر متصل می‌کرد. «علاوه بر این، در پانزده شهر بزرگ ایران از جمله در اصفهان، یزد، شیراز، کرمان، مشهد، تبریز، همدان، کرمانشاه و... راه‌آهن وجود نداشت. افزون بر این راه‌آهن سرتاسری به مرز زمینی ایران و عراق، مرز بازرگان با ترکیه، مرز زاهدان با هند، مرز با افغانستان وصل نمی‌شد.»12 ساخت راه‌آهن با مالیات بر قند و چای ممکن شد، اما اعمال این مالیات در آن سال‌ها موجب افزایش قیمت‌ کالاها شد و مردم را در مضیقه گذاشته بود. با تمام نکات برشمرده‌شده ساخت راه‌آهن کارکرد دیگری نیز به همراه داشت.
 
پرستیژ  راه‌آهنی
یکی از سرهنگ‌های ستاد ارتش در خاطرات خود به این نکته اشاره می‌کند که در تمام مدتی که در مورد راه‌آهن سراسری ایران بررسی می‌کردم پرونده و مدرکی موجود نبود که نشان دهد مقامات صلاحیت‌دار از لحاظ اقتصادی، فنی و نظامی پس از بحث و بررسی به توافق کلی رسیده باشند تا آن توافق مشترک ملاک عمل برای تلفیق فعالیت ساختمانی و اداری راه‌آهن قرار گرفته باشد. دو سازمان نظامی مجاز بودند وضع راه‌آهن را مورد بررسی قرار دهند: نخست رکن سوم ستاد کل ارتش و دیگری دانشگاه جنگ، اما در رکن سوم ستاد کل ارتش کوچک‌ترین اثری از اینکه آن رکن در بررسی مسیر راه‌آهن نظر داده باشد وجود نداشت.13 ساخت راه‌آهن یکی از مهم‌ترین سیاست‌های اقتصادی و صعنتی در دوره رضاشاه محسوب می‌شد، اما تحقیق و بررسی جدی درباره آن صورت نگرفت و به معدود تحقیقات نیز توجه نشد. مطابق نظر «کمیسیون تحقیق جامعه ملل»، که برای مطالعه به ایران سفر کرده بودند، آمده که اگر شرایط مالی ایران اقتضا می‌نمود تا ساخت راه شوسه و راه‌آهن را توأمان با هم پیش می‌برد بهتر بود، اما چون شرایط مالی این امکان را نمی‌دهد در نتیجه کمیسیون تصور می‌کند توجه ایران باید بیشتر به احداث خطوط شوسه معطوف باشد.15 از سوی دیگر مسیر راه‌آهن در انتها به نقاط آزاد متصل شده تا شرایط ارتباط بین‌المللی شهرها فراهم شود. یکی از مهم‌ترین منابع درآمدی راه‌آهن سراسری در کشورها ترانزیت بین‌المللی است، اما نقاط مبدأ و مقصد این راه‌آهن نشان می‌دهد که چنین ملاحظه‌ای مطرح نبوده است. اگر هدف تنها تجارت داخلی کشور و ارتباط شهرهای مهم اقتصادی باشد، راه‌آهن جوابگوی این انتظارات نبود.
 
در یک بررسی اجمالی می‌توان نتیجه گرفت هزینه راه‌آهن بر حسب مقدار ارز خارجی، طول مجموع جاده‌هایی که به ازای آن ممکن بود ساخته شود، سایر سرمایه‌گذاری‌هایی که به همین دلیل از آنها صرف نظر شد و هزینه‌های مکرری که برای دولت داشت بسیار بالا بود. با این توضیح راه‌آهن ایران نمونه کاملی از سرمایه‌گذاری نمایشی در یک کشور در حال توسعه بود و طرح راه‌آهن سراسری ایران با هر معیار اقتصادی که سنجیده شود نادرست بود.15 شاید چیزی که در فرایند نوسازی و صنعتی کردن کشور توان اقناع کردن رضاشاه و مدافعان طرح راه‌آهن را داشت پرستیژی بود که با ساخت راه‌آهن به عنوان پروژه‌ای بزرگ به‌دست می‌آمد و ساخت راه شوسه یا کارخانه‌های کوچک تولیدی و بومی نمی‌توانست این کارویژه را برای شاه به ارمغان آورد.
 

رضاشاه در ایستگاه راه آهن تهران هنگام عزیمت به جنوب کشور
 
پی نوشت:
1. سازمان برنامه و بودجه، توسعه ارتباطات و حمل و نقل در ایران در دوران سلطنت دودمان پهلوی، 1354، صص 5-11.
2. محمدعلی گرامی، تاریخ اقتصادی، سیاسی، اجتماعی و نظامی دوران رضاشاه کبیر، ج 2، شیراز، بی‌نا، 1355، ص 23.
3. مجموع قوانین و مقررات جمهوری اسلامی ایران، 3 /6 /1314.
4. منوچهر احتشامی، راه‌آهن در ایران، تهران، دفتر پژوهش‌های فرهنگی، 1382، ص 77.
5. نامه بازرگان، ش 10، سال 1317، ص 8.
6. پیتر آوری، تاریخ معاصر ایران (از تاسیس سلسله پهلوی تا کودتای 28 مرداد 1332)، ترجمه محمد رفیعی مهرآبادی، تهران، انتشارات عطائی، بی‌تا، ص 107.
7. عنوان دو مقاله‌ای که به ترتیب از سوی مرتضی قلی‌خان صنیع‌الدوله و محمدمیرزای کاشف‌السلطنه به نگارش درآمده بود.
8. مشروح مذاکرات مجلس شورای ملی، دوره ششم، 9 /2 /1306، جلسه نودوپنجم.
9. عصر حدید، ش 92، 1309، ص 1.
10. روزنامه ایران جوان، سال 1، ش 1، 1305، ص 2.
11. الول ساتن، رضاشاه یا ایران نو، ترجمه عبدالعظیم صبوری، بی‌جا، بی‌نا، 1337، صص 265-267.
12. پیتر آوری، تاریخ معاصر ایران، ترجمه محمد رفیعی مهرآبادی، تهران، انتشارات عطائی، بی‌تا، ص 108.
13. غلامرضا مصور رحمانی، کهنه سرباز، تهران، موسسه خدمات فرهنگی رسا، 1366، صص 81 و 95.
14. ژان پیر دیگار، ایران در قرن بیستم، ترجمه عبدالرضا هوشنگ مهدوی، تهران، نشر البرز، 1377، صص 92-93.
15. روزنامه ایران جوان، همان، ص 4.