یکی از اقدامات رضاشاه ساختن راه‌آهن سراسری در ایران بود. این خط آهن با وجود مخالفت‌ها، در طول شمال به جنوب کشور کشیده شد. مخالفان برای مسیر شمال به جنوب نفعی متصور نبودند و تأکید داشتند به جای آن، باید خط آهن شرق به غرب کشیده شود، اما چرا این گونه نشد؟

 
یکی از اقداماتی که رضاشاه از همان ابتدای سلطنت خود در نظر داشت، ساختن راه‌آهن سراسری ایران بود. کار ساختن خط ‌آهن شمال به جنوب در 23 مهر 1306ش آغاز شد و تکمیل آن یازده سال طول کشید. این خط به طول 1400 کیلومتر، بندر ترکمن (بندر شاه سابق) را به تهران و از آنجا به لرستان، اهواز و سرانجام بندر امام خمینی (شاهپور سابق) وصل می‌کرد. هزینه احداث این خط آهن عمدتا از محل مالیات ویژه‌ بر چای، قند و شکر و کسری آن نیز از طریق وام‌های بانکی و اعتبارات دولتی تأمین ‌شد؛ راه آهنی از شمال تا جنوب که به‌زعم برخی مخالفان، هیچ منفعتی دربرنداشت و باید به جای آن، خط آهن شرق به غرب کشیده می‌شد، اما چرا این گونه نشد؟ این نوشتار در پی پاسخ به این پرسش دیرین است که از همان زمان نیز مطرح بود.
 

نمایی از آخرین نقطه شمالی راه آهن سراسری ایران در بندر شاه
شماره آرشیو: 1-60960-275م
 
مخالفت‌ها با احداث راه آهن شمال به جنوب
خط‌آهن از شمال به جنوب از همان زمان احداث تاکنون مخالفان و منتقدانی داشته است. برخی پژوهشگران ساخت راه‌آهن سراسری ایران را «یک شاهکار شگفت‌انگیز مهندسی» می‌نامند که در عین حال «نمونه کاملی از سرمایه‌گذاری نمایشی در یک کشور» است که طرح آن «تقریبا با هر معیار اقتصادی که سنجیده شود نادرست بوده ‌است».1 جان فوران نیز احداث این خط‌آهن را «به هدر دادن منابع» می‌داند. از این منظر احداث این خط راه‌آهن، طرحی پرهزینه بود که پیامدهای ناگوار چندی داشت، تورم‌زا بود، هدف‌های اقتصادی چندانی نداشت و از هیچ‌یک از شهرهای عمده کشور جز تهران عبور نمی‌کرد و سطح زندگی عمومی را پایین می‌آورد؛ چون هزینه آن از طریق مالیات قند و چای تأمین می‌شد.2
 
کاتوزیان نیز این طرح را از لحاظ اقتصادی فاجعه‌آمیز دانسته و انتقادهای وارد به آن را در دو پرسش اساسی خلاصه کرده است: نخست اینکه چرا از شمال به جنوب؟ و بعد هم چرا یک راه‌آهن و نه یک جاده؟ این پرسش‌هایی بود که به محض تسلیم لایحه به مجلس به وسیله مصدق مطرح شد. او استدلال کرد که مسیر دیگری که مناطق شمالی و مرکزی را ــ اتصال تبریز و مشهد از طریق تهران ــ به‌هم متصل کند خیلی معقول‌تر است.3
 
کاتوزیان نیز این طرح را از لحاظ اقتصادی فاجعه‌آمیز دانسته و انتقادهای وارد به آن را در دو پرسش اساسی خلاصه کرده است: نخست اینکه چرا از شمال به جنوب؟ و بعد هم چرا یک راه‌آهن و نه یک جاده؟  
محمد مصدق در جایگاه نماینده مجلس پنجم شورای ملی نیز دراین‌باره گفته است: نخست اگر طرح احداث راه‌آهن با نیّت و هدف سیاسی و نظامی نیست و تنها از نقطه نظر اقتصادی موضوعیت دارد، باید دید راه‌آهنی که می‌کشیم فایده دارد یا نه. راه شوسه مطابق برآوردی که وزارت فوائد عامه ارائه کرده حدود 45 میلیون ریال خرج دارد، اما این مبلغ برای 17021 کیلومتر و کلیه راه‌های کشور است و حتی اگر راه‌آهن نیز احداث شود، باز کشور را از ساخت خطوط شوسه بی‌نیاز نخواهد کرد. شوسه کردن راه‌های کشور باعث می‌شود به‌یک‌باره از درآمدهای کشور خرج نکنیم و تمام خرج هم در خود ایران شود، اما اگر بخواهیم راه‌آهن بکشیم هرچه خرج شود، نصف آن از کشور خارج خواهد شد. از سوی دیگر امروز اگر کسی بخواهد به ایران بیاید، راهی لازم است که اروپا را به آسیا متصل کند، یعنی از غرب به شرق باشد. حالا اگر ما بخواهیم راه‌آهن را به مسافران اروپایی و مال‌التجاره آنها کرایه بدهیم، باید طوری باشد که از غرب به شرق برود، ولی راهی که در این نقشه معین شده برخلاف مصالح اقتصادی است.4
 

با اینکه همگان به سودمندی راه‌آهن شرق و غرب آگاه بودند، ولی رضاشاه آن را نپذیرفت
شماره آرشیو: 131554-275م
 
به گفته مصدق، دولت برای ساخت راه‌آهن از ذخایر مالی استفاده کرد که به اعتقاد او می‌توانست صرف ایجاد یک کارخانه قند شود. تأکید مصدق بر قند به دلیل اهمیت و پرمصرف بودن چای و قند در زندگی روزمره مردم بود؛ با وجود این اهمیت، قند در آن زمان از اقلام وارداتی به‌شمار می‌آمد. او تا آنجا در شماتت ساخت راه‌آهن به جای کارخانه قند پیش رفت که به‌صراحت ساخت راه‌آهن را خیانت دانست: «هر چه کرده‌اند خیانت است و خیانت. با اینکه همگان به سودمندی راه‌آهن شرق و غرب چه از لحاظ تجاری و چه از لحاظ نظامی آگاه بوده و اعتقاد داشتند که این مسیر کاربردهای فراوانی دارد، ولی رضاشاه آن را نپذیرفت. این موضوع تا حدودی ناشی از نفوذ انگلیسی‌ها بر دستگاه سیاست‌گذاری رضاشاه بود و تا حدودی ناشی از ترس از روس‌ها...».5
 
مصدق: راه شوسه مطابق برآوردی که وزارت فوائد عامه ارائه کرده حدود 45 میلیون ریال خرج دارد، اما این مبلغ برای 17021 کیلومتر و کلیه راه‌های کشور است و حتی اگر راه‌آهن نیز احداث شود، باز کشور را از ساخت خطوط شوسه بی‌نیاز نخواهد کرد. شوسه کردن راه‌های کشور باعث می‌شود به‌یک‌باره از درآمدهای کشور خرج نکنیم و تمام خرج هم در خود ایران شود، اما اگر بخواهیم راه‌آهن بکشیم هرچه خرج شود، نصف آن از کشور خارج خواهد شد  
به گفته مخبرالسلطنه، مصدق بر این نظر بود که هزینه و زمان اجرای چنین طرحی توجیه اقتصادی و فنی ندارد و دلیل آن هم کاملا روشن است؛ زیرا شهرهای مهم و اقتصادی ایران شامل تهران، اصفهان، شیراز، همدان، مشهد، رشت و کرمانشاه در مسیر این طرح قرار نداشتند. در حقیقت از نظر مخالفان، طرحی درست به نظر می‌رسید که بتواند شرق کشور را به غرب آن متصل کند و از بندر انزلی تا تبریز امتداد یابد تا بتواند توجیه اقتصادی داشته باشد.6
 

خط راه آهن سراسری ایران توسط انگلستان و با کاربرد نظامی به خرج محرومان ایران انجام شد
و در جنگ جهانی دوم در خدمت اهداف نظامی متفقین قرار گرفت
شماره آرشیو: 131541-275م
 
اما با تمام مخالفت‌ها، زمانی که رضاشاه تصمیم به طراحی نقشه ساختمان راه‌آهن سراسری گرفت، به گفته الول ساتن، مستشرق انگلیسی، راه‌آهن را روی همان نقشه‌ای بنا کرد که بیست سال قبل از آن مهندسان انگلیسی پیشنهاد کرده بودند و عملا در ساخت قسمتی از آن نظارت داشتند. تنها تفاوت این نقشه آن بود که شروع راه‌آهن به جای خرمشهر از بندر شاهپور تازه‌احداث‌شده بود، اما همین تغییر جهت برای انگلیس هم بهتر شد؛ زیرا احداث راه‌آهن درست از جایی شروع می‌شد که بزرگ‌ترین کشتی‌ها می‌توانستند در آنجا پهلو بگیرند.7
 
این در حالی بود که حتی اعضای «کمیسیون تحقیق جامعه ملل»، که برای مطالعه به ایران سفر کرده بودند، نظر داده بودند که اگر شرایط مالی ایران اقتضا می‌کرد ساخت راه شوسه و راه‌آهن را توأمان با هم پیش ببرد بهتر بود، اما چون شرایط مالی این امکان را نمی‌دهد، در نتیجه کمیسیون تصور می‌کند توجه ایران باید بیشتر به احداث خطوط شوسه معطوف باشد،8 اما رضاشاه مصرانه طرح خود را اجرا کرد.
 
زمانی که رضاشاه تصمیم به طراحی نقشه ساختمان راه‌آهن سراسری گرفت، به گفته الول ساتن، مستشرق انگلیسی، راه‌آهن را روی همان نقشه‌ای بنا کرد که بیست سال قبل از آن مهندسان انگلیسی پیشنهاد کرده بودند  
چرایی سر باز زدن رضاشاه از خط راه‌آهن غرب به شرق
در بررسی چرایی ساخت این خط‌ راه‌آهن آن هم در مسیر شمال به جنوب و نه غرب به شرق، برخی بر نقش عوامل خارجی مانند انگلیس و مطامع آن تأکید می‌کنند. از این منظر انتخاب مسیر شمال به جنوب، همان مسیر دلخواه انگلیسی‌هاست؛ چنان‌که مصدق می‌گفت: «ساختن راه‌آهن در این خط هیچ دلیلی نداشت جز اینکه می‌خواستند از آن استفاده سوق‌الجیشی کنند و دولت انگلیس هم در هر سال، مقدار زیادی آهن به ایران بفروشد و از این راه پولی که دولت از معادن نفت می‌برد وارد انگلیس کند».9
 
گروهی نیز بر این نظر بودند که این راه‌آهن پیش از آنکه دارای ارزش تجاری و اقتصادی باشد، دارای ارزش نظامی آن هم برای انگلیس بود؛ زیرا با ایجاد این خط درصورت حمله روس‌ها به هندوستان، انتقال سریع نیروهای نظامی انگلستان از مناطق تحت نفوذش در عراق و کشورهای خلیج فارس به شمال ایران ممکن می‌شد تا از پیشروی روس‌ها به سمت جنوب ایران و از آنجا به هندوستان تحت حاکمیت بریتانیا جلوگیری کنند. البته پیش از اجرای این طرح، بسیاری از شرکت‌های خارجی برنامه‌های بسیار مفصلی را که اجرای آن متضمن منافع و متناسب با شرایط اقتصادی کشور باشد به دولت ایران ارائه کرده بودند.10


راه آهن ایران در اختیار قوای متفقین
شماره آرشیو: 560-8ع
 
ایده اصلی در این طرح‌ها این بود که با توجه به مسئله تمرکز جمعیت و مشخصات جغرافیایی ایران، راه‌آهن ایالات پرجمعیت و مناطق دارای تولیدات مختلف را با یکدیگر و همچنین با بازارهای جهانی پیوند دهد و راه‌های زمینی تجارتی اروپا با راه‌های تجارتی کشورهایی که در شرق ایران هستند متصل شده و حمل کالا و مسافر از شرق به غرب کشور به وسیله راه‌آهن جریان یابد، اما منافع انگلستان ایجاب می‌کرد که راه‌‌آهن، مرزهای جنوبی را به مرزهای شمالی ایران مربوط کند. این طرح توسط انگلستان و با کاربرد نظامی به خرج محرومان ایران انجام شد و در جنگ جهانی دوم در خدمت اهداف نظامی متفقین قرار گرفت. حتی پس‌ از پایان جنگ جهانی هم تا بهار سال 1324ش، که روس‌ها با زور و فشار بین‌المللی از ایران خارج شدند، راه‌آهن شمال تحت سیطره نظامیان روس بود و در خدمت اهداف نظامی بیگانگان قرار داشت.11
 
بااین‌حال عوامل داخلی نیز در ساخت راه‌آهن شمال ـ جنوب و بی‌توجهی به راه‌آهن غرب ـ شرق سهیم بودند. کاتوزیان در‌این‌باره آورده است: این نظر رایج که تنها علت انتخاب راه نامناسب‌تر این بود که انگلیسی‌ها چهارده سال بعد بتوانند محصولات جنگی را به روس‌ها برسانند قانع‌کننده نیست؛ نخست آنکه در سال 1306ش کمترین احتمالی داده نمی‌شد که اتحادی نظامی بین شوروی و انگلیس بر ضد آلمان برقرار شود. اگر هم به‌فرض، راه‌آهن در بدو امر برای بهره‌برداری انگلیس در درگیری‌های احتمالی با شوروی ساخته‌ شده بود، شوروی‌ها می‌توانستند آن را قطع و نابود کنند یا حتی سریع‌تر از طرف مقابل از آن بهره برند. چنین طرحی در صورتی مؤثر بود که بندرعباس را به آستارا یا اردبیل متصل می‌کرد نه گوشه جنوب شرقی دریای خزر را به انتهای خلیج فارس. کاتوزیان همچنین به‌کار گرفته نشدن حتی یک شرکت مشاور انگلیسی در این طرح همانند سایر طرح‌های مشابه آن هم از ابتدا تا انتهای کار را دلیل دیگری برای این می‌داند که فقط منافع انگلیسی‌ها در این امر دخیل نبوده است.12
 
از این منظر، مسیر جنوبی راه‌آهن از تهران به خلیج فارس احتمالا با در نظر گرفتن مسائل نظامی داخلی تعیین ‌شده است؛ زیرا دستیابی به مناطق سکنای اقوام و عشایر ناآرام را بسیار آسان‌تر می‌کرد. از نظر کاتوزیان، به نظر می‌رسید که رضاشاه هنگام لشکرکشی به خوزستان برای سرکوب شیخ خزعل، به این فکر افتاده است که مسیر شمالی راه‌آهن از تهران تا بندر شاه، اهداف دوگانه‌ای را برآورده می‌کند: نخست تهران را به مازندران، زادگاه خود رضاشاه و جایی که او صاحب املاک وسیعی در آن بود و درصدد مصادره بسیاری دیگر بود و سپس به ترکمن‌صحرا متصل می‌کرد که از لحاظ تولید پنبه بسیار حاصلخیز بود و او به اراضی حاصلخیز آن چشم طمع دوخته بود.13
 
فوران نیز بر این نظر است که عمده‌ترین عملکرد این خط راه‌آهن، ایجاد امنیت داخلی در جنوب بود؛ چون امکان بسیج و اعزام نیرو را آسان‌تر می‌کرد و در شمال نیز موجب بهبود وضع بازرگانی با شوروی می‌شد و بنابراین تصادفی نبود املاک رضاشاه در مازندران با احداث راه‌آهن ارزش بیشتری پیدا کند.14 بدین‌ترتیب مجموعه‌ای از عوامل خارجی و داخلی موجب شد راه‌آهن غرب ـ شرق ساخته نشود.
 

رضاشاه بی‌توجه به صدای مخالفت‌ها با خط راه آهن شمال به جنوب،
طرحی را در پیش گرفت که منافعی برای خویش و حامیان خارجی‌اش داشت
شماره آرشیو: 130465-275م
 
فرجام سخن
ساخته نشدن خط آهن غرب به شرق در زمان رضاشاه به مجموع منافعی بازمی‌گردد که ساخت راه‌آهن شمال به جنوب برای شخص رضاشاه و حامیانش داشت؛ از جمله استفاده نظامی، افزایش ارزش زمین‌های رضاشاه در شمال، استفاده سوق‌الجیشی انگلیس و... . این منافع آن‌قدر اهمیت داشت که رضاشاه بی‌توجه به صدای مخالفت‌ها با خط راه آهن شمال به جنوب، طرحی را در پیش گرفت که خود بدان اندیشیده بود؛ طرحی که پیش از آن انگلیسی‌ها آن را ریخته بودند. بنابراین هرچند در اجرای این طرح، به گفته کاتوزیان، حتی یک مشاور انگلیسی به‌کار گرفته نشد، مهم این بود که مبنای طرح بر اساس تمایلات انگلیس ریخته شده بود؛ تمایلاتی که با منافع شخص رضاشاه نیز همخوانی داشت و بر اقتدار و توان او می‌افزود.
 
پی نوشت:
 
1. علیرضا ازغندی، تاریخ تحولات سیاسی و اجتماعی ایران، تهران، سمت، 1384، ص 47.
2. جان فوران، مقاومت شکننده؛ تاریخ تحولات اجتماعی ایران از صفویه تا سال‌های پس از انقلاب اسلامی، ترجمه احمد تدین، تهران، مؤسسه خدمات فرهنگی رسا، 1377، ص 351.
3. محمدعلی همایون کاتوزیان، اقتصاد سیاسی ایران از مشروطیت تا پایان سلسله‌ی پهلوی، ترجمه محمدرضا نفیسی و کامبیز عزیزی، تهران، نشر مرکز، 1372، ص 160.
4. مشروح مذاکرات مجلس شورای ملی، دوره ششم، 9 /2 /1306، جلسه نودوپنجم.
5. ایرج افشار، خاطرات و تأملات دکتر محمد مصدق، تهران، انتشارات محمدعلی علمی، چ پنجم، صص 47-52.
6. مهدی قلی‌هدایت، خاطرات و مخاطرات، تهران، کتابفروشی زوار، چ دوم، ۱۳۴۴، ص ۳۲۲.
7. الول ساتن، رضاشاه یا ایران نو، ترجمه عبدالعظیم صبوری، بی‌جا، بی‌نا، 1337، صص 265-267.
8. ژان پیر دیگار، ایران در قرن بیستم، ترجمه عبدالرضا هوشنگ مهدوی، تهران، نشر البرز، 1377، صص 92-93.
9. ایرج افشار، همان، ص 52.
10. نطق‌ها و مکتوبات دکتر مصدق، تهران، مصدق، 1349، نظریات مهندس کازاکوفسکی در خصوص راه‌آهن ایران.
11. غلامرضا خارکوهی، «تأملی بر مأموریت‌های یک دیکتاتور دست‌نشانده؛ جستارهای پیرامون تأثیرات سیاست‌های حکومت دیکتاتوری رضاخان در منطقه گرگان و دشت»، فصلنامه پانزده خرداد، دوره سوم، ش 24-25 (تابستان و پاییز 1389)، ص 134.
12. محمدعلی همایون کاتوزیان، همان، ص 160.
13. همان، صص 160-161.
14. جان فوران، همان، ص 351.