مهدی‌قلی هدایت در کتاب «خاطرات و مخاطرات» خود درباره طرح احداث خط آهن می‌نویسد: «اول اسفند 1305 من پیشنهاد راه‌آهن را به مجلس بردم. اما، محمد مصدق‌از در مخالفت برآمد و مدعی شد که در عوض باید کارخانه قندسازی دایر کرد. وی بر این عقیده بود که راه‌آهن منافع مادی مستقیم ندارد.»

یکی از دغدغه‌های رهبران و سیاستمداران در ایران معاصر تلاش برای نوسازی زیرساختهایی بوده است که راه را برای توسعه ملت و کشور هموار می‌ساخته است.توسعه‌ای که در غالبهای متفاوت و در مسیرهای گوناگون طی طریق کرده است. گاهی این مفهوم ابعاد هنجاری و ذهنی یافته است و در برخی از مقاطع تاریخی جنبه‌های سخت‌افزاری آن مدنظر سیاست‌گذاران بوده است. به عبارتی، در حالی که اولین برخوردهای ایران با تمدن غرب و تاثیرپذیری آن از پیشرفتهای کشورهای غربی بیشتر جنبه‌های سخت افزاری داشته، در مقاطع بعدی این برخورد ابعاد مفهومی به خود پیدا کرده است. نمود عینی آن مسافرت شاهان قاجار به غرب و مشاهده پشرفتها و تحولات سریع و گوناگون در عرصه‌های مختلف سخت‌افزاری همچون ساخت راههای آسفالت، راه‌آهن سراسری، احداث جاده، پل و دیگر زوایای این گونه پیشرفت می‌باشد.
 
بر کسی پوشیده نیست که یکی از جنبه‌های سخت‌افزاری این مسئله ساخت و احداث راه‌آهن سراسری در کشور بوده است. در واقع ایران به دلیل وسعت و پهنای طول و عرض جغرافیایی‌اش همواره با این سؤال روبه‌رو بوده است که چگونه می‌توان فاصله شمال به جنوب و شرق به غرب کشور را کاهش داد. یکی از راه‌حلهایی که برای آن اندیشیده شد ساخت و احداث راه‌آهن سراسری بود که می‌توانست تا حدودی این معضل را مرتفع نماید. در حقیقت راه‌آهن به دلیل اینکه از ایمن‌ترین شیوه‌های حمل و نقل و انتقال بار و مسافر محسوب می‌شود در مقایسه با دیگر وسیله‌های رفت و آمد از مزیت نسبی برخوردار بود. به همین دلیل فکر ساخت این شیوه از حمل و نقل در طول تاریخ معاصر ایران همواره ذهن سیاست‌گذاران کشور را به خود مشغول ساخته است. بدین‌ترتیب نوشتار زیر در پی آن است تا با بررسی پیشینه  تاریخی این موضوع زوایای پیدا و پنهان آن را هویدا سازد.
 
فکر ایجاد راه آهن در کشور اواخر دوران قاجار نضج گرفت. با این حال به واسطه ضعف حکومت مرکزی و فقدان دولتی مقتدر این برنامه در حد حرف باقی ماند. در حقیقت در این مقطع تاریخی به دلیل تقسیم کشور میان قوای روس و انگلستان و وجود رقابت میان آنها برای به دست گرفتن اجرای این پروژه، طرح عملیاتی نشد. امابا انقراض سلسله قاجاریه و روی کار آمدن رضاشاه جریان دیگری پدید آمد. در حقیقت مردمی که با انقلاب مشروطه در پی پیشرفت، توسعه و آبادانی کشور از میسر آزادی و مردم سالاری بودند ناگهان با تمرکز قدرت در دست پادشاهی مواجه شدند که زمزمه نوسازی از بالا را سر می‌داد. در این میان یکی از طرحهای صنعتی که رضاشاه در پی بنای آن بود احداث راه آهن سراسری بود که شمال را به جنوب متصل می‌ساخت. شیوه حمل و نقلی که موافقان و مخالفان گوناگونی داشت.مهدی‌قلی هدایت(مخبرالسلطنه) در کتاب «خاطرات و مخاطرات» خود درباره طرح احداث خط آهن می‌نویسد:
اول اسفند 1305 من پیشنهاد راه‌آهن را به مجلس بردم. اما، محمد مصدق‌از در مخالفت برآمد و مدعی شد که در عوض باید کارخانه قندسازی دایر کرد. وی بر این عقیده بود که راه‌آهن منافع مادی مستقیم ندارد. گفتم از راه‌آهن منافع مادی مستقیم منظور نیست. منافع غیرمستقیم راه‌آهن بسیار است. نظمیه یا نظام هم منافع مادی ندارد، ضروری مصالح مملکت‌اند. قند هم به جای خود تدارک خواهد شد و اثبات شیء نفی ماعـدا نمی‌کند.دکتر مصدق اعتقاد داشت که هزینه و زمان اجرای چنین طرحی توجیه اقتصادی و فنی ندارد. دلیل آن هم کاملا روشن بود زیرا شهرهای مهم و اقتصادی ایران که شامل تهران، اصفهان، شیراز، همدان، مشهد، رشت و کرمانشاه بودند در مسیر این طرح قرار نداشتند. در حقیقت طرحی درست به نظر می‌رسید که بتواند شرق کشور را به غرب آن متصل نماید و از بندر انزلی تا تبریز امتداد یابد تا بتواند توجیه اقتصادی داشته باشد.1
 
در همین زمینه، محمد مصدق در خاطرات خود می‌نویسد:
در جلسه 2 اسفند 1305 مجلس شورا گفتم برای ایجاد راه دو خط بیشتر نیست: آن که ترانزیت بین‌المللی دارد ما را به بهشت می‌برد و راهی که به منظور سوق‌الجیشی ساخته شود ما را به جهنم و علت بدبختیهای ما هم در جنگ بین‌الملل دوم همین راهی بود که اعلیحضرت شاه فقید ساخته بودند. و اکنون آنچه از این راه‌آهن ایران عاید می‌شود  مبلغی در حدود دویست وهشتاد میلیون تومان است که پنجاه و پنج درصد آن صرف هزینه‌های اداری که پانزده هزار کارمند و بیست هزار کارگر از آن استفاده می‌کنند و چهل و پنج درصد بقیه به مصرف تعمیرات رسیده است و از بابت سود سرمایه و استهلاک دیناری عاید دولت نشده و باری است که باید به دوش مالیات دهندگان گذارده شود. ساختن راه‌آهن در این خط هیچ دلیلی نداشت جز اینکه می‌خواستند از آن استفاده سوق‌الجیشی کنند و دولت انگلیس هم در هر سال مقدار زیادی آهن به ایران بفروشد و از این راه پولی که دولت از معادن نفت می‌برد وارد انگلیس کند.2
 
ملاحظات سیاسی و نظامی بیش از همه ذهن رضاشاه را مشغول کرده بود. مثلا تصمیم گرفتند که خط به هیچ شهر بزرگ به جز پایتخت نرود و بیشتر از مناطق چادرنشین که تسلط بر آنها برای حکومت مرکزی اهمیت شایان دارد، بگذرد.
 
مصدق در خاطرات خود به این نکته اشاره می‌کند که دولت برای ساخت راه آهن از ذخایر مالی خود استفاده کرده است. پولهایی که به اعتقاد او می‌توانست صرف ایجاد یک کارخانه قند شود. شاید دلیل تاکید مصدق بر کارخانه تولید قند، اهمیتی است که چای و قند در خوراک روزانه آن زمان زندگی مردم داشتند. کالایی که جزء اقلام وارداتی ایران بود. برای همین است که او صراحتا ساخت راه آهن را خیانت می‌داند:«هر چه کرده‌اند خیانت است و خیانت. با اینکه همگان به سودمندی راه‌آهن شرق و غرب چه از لحاظ تجاری و چه از لحاظ نظامی، آگاه بوده و اعتقاد داشتند که این مسیر کاربردهای فراوانی دارد، ولی رضاشاه آن را نپذیرفت. این موضوع تا حدودی ناشی از نفوذ انگلیسیها بر دستگاه سیاست‌گذاری رضاشاه بود و تا حدودی ناشی از ترس از روسها...»3

بدین‌ترتیب روز یکشنبه 23 مهرماه 1306 در بیرون دروازه گمرک، کلنگ راه آهن توسط رضاشاه بر زمین زده شد و تکمیل آن 11 سال به طول انجامید و هزینه آن عمدتا از محل مالیات ویژه‌ای که بر چای و قند و شکر تامین شد.
اولین کمپانی که در امر نقشه‌برداری و ساختمان راه آهن سراسری نماینده‌اش را به ایران فرستاد کمپانی ساختمانی یونس آمریکایی بود. پس از بررسیهای متعدد که توسط مهندسان مشاور آمریکایی انجام شد، مقرر گردید که مرحله نخست خط آهن در جهت کلی شمال شرقی- جنوب غربی از دریای خزر به خلیج فارس احداث گردد. ملاحظات سیاسی و نظامی بیش از همه ذهن رضاشاه را مشغول کرده بود. ملاحظاتی چون پرهیز از احداث هرگونه خط شمال به جنوب و شرق به غرب و یا دوری گزیدن از مرزهای هند، عراق و ترکیه وهمچنین تلاش برای اینکه از خطوط آهن شوروی در آذربایجان و جمهوریهای آسیای میانه و نیز از شبکه راه‌آهن بریتانیا در عراق و هند فاصله گیرد. همچنین تصمیم گرفتند که خط به هیچ شهر بزرگ بجز پایتخت نرود و بیشتر از مناطق چادرنشین که تسلط بر آنها برای حکومت مرکزی اهمیت شایان دارد، بگذرد. علی‌رغم تمام این توصیفات ساخت و احداث این پروژه بزرگ با مخالفتهای گسترده‌ای روبه‌رو گردید. برخی بر این عقیده بودند که ایجاد راههای شوسه بسیار سودمندتر می‌باشد از آن جهت که حمل و نقل در راههای شوسه بوسیله اتومبیل علاوه بر آنکه موجب ارزانی بهای اتومبیل خواهد شد روز به روز نیز بر سرعت و ظرفیت آن افزوده شده و استفاده بیشتری نصیب کشور می‌گردد.4
 
یک دیدگاه معتقد است که راه آهن سراسری ایران در حقیقت یک خط آهن نظامی برای دولت انگلیس بود و نه یک راه آهن تجارتی و ترانزیت یا مسافرتی برای ایرانیان. در صحت و سقم این رویکرد می‌توان شک کرد اما برخی برآنند که «امپراتوری انگلیس از اینگونه راه‌آهنها در همه مستعمرات خود از جمله هند و مستعمرات آفریقایی ساخته بود و این خط آهن نیز یکی دیگر از آنها به شمار می‌رفت.» آنها معتقدند زیرکی  انگلیسیها در این مورد آن بود که برای ساختن این راه‌آهن حتی یک لیره خرج نکردند. مسئله مهم این بود که دولت انگلیس پس از انقلاب 1907 در روسیه، حکومت بلشویکی را به مثابه مهمترین دشمن خود می‌شناخت و سعی داشت در موقعیت مناسب رقیب خود را مورد هجمه و حمله قرار دهد. انگلیسیها بهترین مکان برای ضربه‌ احتمالی به روسها را ناحیه صحراهای مسطح و کم‌جمعیت ترکمنستان و قزاقستان می‌دانستند و لذا رضاشاه را مجبور کردند تا راه آهن سراسری ایران را به آن ناحیه برساند تا بتوانند در کمترین زمان و کوتاهترین مسیر ممکن خود را از خلیج فارس به انقلابیون بلشویک برسانند..روزنامه‌های غربی در آن زمان نوشتند که «شاه ایران راه آهنی ساخته که ازهیچ کجا به هیچ کجا می‌رود. از بندری بی‌نام و نشان در خلیج فارس به بندری بلااستفاده در حاشیه شرقی دریای مازندران. مسیر واقعی راه آهن شمالی-جنوبی ایران که حتی از زمان قاجار پیشنهاد شده بود و سپس مجالس اول ایران آن را تصویب کرده بودند به دلیل عدم تخصیص بودجه بلاتکلیف ماند. خط آهنی که از بندر‌عباس به شیراز و اصفهان رفته و با عبور از تهران به مهم‌ترین بندر تجارتی آنزمان یعنی بندر انزلی می‌رفت.»5
 
--------------------------------------------
1.مهدی قلی هدایت، خاطرات و مخاطرات، تهران، کتابفروشی زوار، چاپ دوم، 1344، ص322.
2.ایرج افشار، خاطرات و تاملات دکتر محمد مصدق، تهران، چاپ پنجم، انتشارات محمد علی علمی، ص 52-47.
3.همان، ص 47-52.
4.اناتول تریتسکی، تاریخچه راه آهن ایران، تهران، بنگاه راه آهن دولتی ایران، 1326، ص2.
5.http://www.mashreghnews.ir/fa/news/263785