در هنگام طرح مسیر راه‌آهن سراسری ایران هفت شهر مهم کشور از لحاظ جمعیت و ارزش اقتصادی غیر از پایتخت عبارت بودند از تبریز، اصفهان، مشهد، همدان، رشت، شیراز و کرمانشاه و مسیری که برای راه‌آهن سراسری ایران انتخاب‌شده بود، هیچ‌یک از این شهرهای مهم را به یکدیگر متصل نمی‌کرد.

در دو دهه میان کودتای اسفند 1299 تا کناره‌گیری رضاشاه از سلطنت در شهریور 1320، ایران دستخوش دگرگونی زیادی شد. یکی از مهم‌ترین این تغییرات، در حوزه حمل‌ونقل و ایجاد راه‌آهن سراسری صورت گرفت. پیرامون هزینه‌ ایجاد این راه‌آهن و به‌صرفه بودن یا نبودن آن، نظریات گوناگونی مطرح‌شده است. بر همین اساس نوشتار پیش رو به بررسی این مهم می‌پردازد.
 
دولت رضاشاه؛ دولتی تأخیری
پس از ناکامی مشروطه و ناکامی در دستیابی به هدفهای کامل خود، هرج‌ومرج و ناامنی بر کشور حاکم شد. در این ایام، صاحبان جراید و روشنفکران و حتی اقتصاددانان چاره‌ ازهم‌گسیختگی و چند پارگیهای ایران را در پایان یافتن حکومت قاجار و دفاع از تشکیل یک دولت متمرکز می‌دیدند. برخی از پژوهشگران ازجمله گاوین همبلی و خانم لمبتون دولت رضاشاه را دولت تأخیری می‌نامند. با این توضیح که سیاست گفتاری و کرداری دولت، حاکی از آن است که اعمال به تأخیر و تعویق افتاده‌ حکومتهای پیشین مانند راه‌سازی و سلب قدرت از عشایر را به انجام می‌رساند.1
 
ایجاد راه آهن؛ آرزویی دیرینه
ایجاد راه‌آهن و توسعه راهها به‌عنوان یک آرزو از اوایل سلطنت ناصرالدین‌شاه، وجود داشته و تا مشروطیت اقدامات محدودی برای دست‌یابی به آن صورت گرفت. در مجلس اول احداث راه‌آهن، با استفاده از مالیات قند و چای مطرح شد، ولی دول روس و انگلیس مخالفت کردند. بهانه آنها برای مخالفت، عهدنامه ترکمانچای بود، به‌نحوی‌که استدلال می‌کردند، قند متاع خارجی است و تحمیل عوارض، مخالف صدی پنچ مقید در عهدنامه است و صنیع‌الدوله مالیات بر نمک را عنوان کرد و تصویب شد، ولی اجرای طرح تا سال 1305 فراهم نگردید. مجموعه خطوط اندک راه‌آهن که در شمال، شمال غرب، جنوب و جنوب شرقی ایران، توسط دولتهای روس و انگلیس با اهداف استراتژیک و اقتصادی پدید آمده، سمبل دخالت کشورهای بیگانه در ایران محسوب می‌شوند،2 اما چرایی ایجاد نشدن راه‌آهن تا قبل از دولت رضاشاه را باید در نیاز اساسی به ایجاد و بهبود جاده‌ها جستجو کرد.
 
تا اوایل قرن بیستم، به‌جز چهار جاده به طول تقریبی 1300 کیلومتر، کلیه راههای کشور مالرو و در اغلب مواقع سال مسدود و مطلقاً برای عبور وسایط نقلیه موتوری نامناسب بودند. تنها چهار جاده، یعنی جاده‌های رشت- قزوین- تهران (365 کیلومتر)، تهران- قم- سلطان‌آباد (اراک) (260 کیلومتر)، مشهد- عشق‌آباد (159 کیلومتر) و اصفهان- اهواز (450 کیلومتر) از این وضعیت بد به دور بودند.3 بر همین اساس تا قبل از دولت رضاشاه، کمتر پادشاهی می‌توانست به ایجاد راه‌آهن سراسری فکر کند. به این دلیل که وضعیت بد جاده‌ها و بهبود آنها در اولویت قرار داشت.
 
تأسیس راه‌آهن سراسری و تکمیل آن
قانون احداث راه‌آهن، در اول اسفند 1305، توسط مخبرالسلطنه هدایت، رئیس‌الوزرا وقت به مجلس پیشنهاد شد و در چهارم اسفند به تصویب رسید. بر اساس قانون مذکور، هزینه آن عمدتاً از محل مالیات ویژه بر چای، قند و شکر، تأمین‌شده و کسری آن نیز از طریق وامهای بانکی و اعتبارات دولتی تأمین گردید. احداث راه‌آهن سراسری به طول 1400 کیلومتر، با ایجاد 127 تونل در مسیر جنوب و 85 تونل و 106 پل در شمال، یازده سال به طول انجامید. راه‌آهن ایران، با مشارکت مهندسین مشاور آمریکایی، آلمانی، بلژیکی، ایتالیایی، سوئدی، چکسلواکی و سویسی ساخته شد. فولاد و سیمان موردنیاز از شوروی، ریل از استرالیا، بلژیک، آلمان و آمریکا و سایر وسایل از ژاپن و یوگوسلاوی تهیه شد. هزینه تأسیسات راه‌آهن، همان‌طور که ذکر شد، از مالیات بر قند و شکر و چای تأمین می‌گردید. بر اساس قانون مصوب مجلس، از هر سه کیلو قند و شکر که به کشور وارد می‌شد و یا در داخل تهیه می‌گردید، 2 ریال و از هر سه کیلو چای، شش ریال مالیات گرفته شد.4 مجموعاً راه آهن سراسری به هزینه 125 میلیون دلار در شهریور ماه 1317 تکمیل گردید.5
 
در مجلس اول احداث راه‌آهن، با استفاده از مالیات قند و چای مطرح شد، ولی دول روس و انگلیس مخالفت کردند. بهانه آنها برای مخالفت، عهدنامه ترکمانچای بود، به‌نحوی‌که استدلال می‌کردند، قند متاع خارجی است و تحمیل عوارض، مخالف صدی پنچ مقید در عهدنامه است و صنیع‌الدوله مالیات بر نمک را عنوان کرد و تصویب شد. ولی اجرای طرح تا سال 1305 فراهم نگردید.  
مصدق و مخالفت با راه‌آهن سراسری
احداث راه‌آهن آرزویی دیرینه برای ایرانیان محسوب می‌شد اما پول کافی برای این کار نبود و نمایندگان نیز نمی‌دانستند چگونه این پول را تأمین کنند. روسیه و انگلیس آماده مساعدت فقط به خط آهنی بودند که از مسیر دلبخواه آنان بگذرد و منافع تجاری و سوق‌الجیشی آنها را تأمین کند و با هر مسیر دیگری سرسختانه مخالفت می‌کردند. بریتانیا از رفتن راه‌آهن به جنوب و به خطر افتادن منافع نفتی و هند هراس داشت و روسیه نیز بر ضد خطی بود که از شرق به غرب کشیده شود. پس از بررسیهای متعدد مهندسان مشاور آمریکایی، تصمیم گرفته شد مرحله نخست خط آهن در جهت کلی شمال شرقی- جنوب غربی احداث گردد.6 مهم‌ترین فردی که به مخالفت با پیشنهاد احداث راه‌آهن سراسری برخاست، دکتر محمد مصدق بود. مهدیقلی هدایت در خاطرات خود بیان می‌کند: «اسفند 1305 من پیشنهاد راه‌آهن را به مجلس بردم، مصدق‌السلطنه مخالف شد که در عوض قندسازی باید دایر کرد، راه‌آهن منافع مادی مستقیم ندارد.»7 مهم‌ترین انتقاداتی که مصدق برای راه‌آهن سراسری مطرح کرد، پرسش از چرایی این راه‌آهن از «شمال غربی به جنوب غربی» و همچنین اینکه چرا راه‌آهن پرهزینه بر جاده رجحان پیداکرده است که در ادامه به تفضیل به این انتقادات خواهیم پرداخت.
 
الف. مخالفت با مسیر شمال غربی به جنوب غربی
 یکی از مهم‌ترین ویژگیهای هر راه‌آهن سراسری، خاصیت استراتژیکی و ارتباطی آن برای یک ملت است. بر همین اساس با بررسیهای عمیق اولیه به‌وسیله عناصر ذی‌صلاح دقت به عمل می‌آید که مسیر راه‌آهن سراسری که شهرهای مهم کشور را که اهمیت اقتصادی دارند، به نقطه انتهایی آزاد متصل کنند.8 دکتر مصدق در ابتدا بر مسیر این راه‌آهن انتقاد وارد کرد. وی انتقاد خود را با این جمله آغاز می‌کند که: «ایجاد راه‌آهن خیلی خیلی خوب است ولی دو راه دارد که اگر ما از راه صحیح برویم به بهشت وارد می‌شویم و اگر از راه غلط برویم داخل جهنم می‌شویم.» مصدق با مسیر بندر جز به معمره مخالف بود و استدلال می‌کرد که اگر ما بخواهیم یک راه‌آهن درست کنیم که غرب را به شرق متصل کند و مال‌التجاره اروپا را به آسیا برساند، برای ملت ایران فایده‌ای نخواهد داشت.9 بر همین اساس با راهی که دولت در نظر گرفته بود مخالف بود و آن را «برخلاف مصالح اقتصادی» دانست. در هنگام طرح مسیر راه‌آهن سراسری ایران هفت شهر مهم کشور از لحاظ جمعیت و ارزش اقتصادی غیر از پایتخت عبارت بودند از تبریز، اصفهان، مشهد، همدان، رشت، شیراز و کرمانشاه و مسیری که برای راه‌آهن سراسری ایران انتخاب‌شده بود، هیچ‌یک از این شهرهای مهم را به یکدیگر متصل نمی‌کرد. در منتهی‌الیه شمال به بن‌بست بندر گز ختم می‌شد که به هیچ نقطه‌ای در کره زمین ارتباط نداشت و در منتهی‌الیه جنوب به خورمسی ختم می‌شد که به علت نزدیکی به مرز خشکی عراق از نظر دفاعی آسیب‌پذیر و ناچار از لحاظ استراتژیکی نامناسب بود.10
 
ب. مخالفت با هزینه زیاد راه‌آهن
دکتر مصدق معتقد بود که برای کشیدن راه‌آهن سراسری باید این مهم را موردتوجه قرارداد که از چه محلی ما بیشترین صادرات و واردات را داشته و بر همین مبنا مسیر راه‌آهن مشخص شود. باید هزینه ایجاد راه‌آهن از مسیرهای مختلف نیز موردبررسی قرار گیرد. از بعد هزینه، دکتر مصدق بر این نکته تأکید می‌کند که نحوه جذب سرمایه و محل استفاده از درآمد برای احداث راه‌آهن، مهم‌تر از خود راه‌آهن است. به این دلیل که ما اگر سرمایه‌ای برای راه‌آهن نداشته باشیم نمی‌توانیم آن را بسازیم.
 
درواقع دکتر مصدق بر آن تأکید داشت که امروز خرید ما بیشتر از فروش ما است. وی معتقد بر آن بود که ایران در آن برهه‌ زمانی صادرات عظیمی نداشت تا بتواند هزینه راه‌آهن را تأمین نماید. بر همین اساس بیان می‌کند که در ایران اندک صادراتی داریم که مربوط به تریاک است که آن نیز در حال کاهش می‌باشد. وی بیان می‌کند که وقتی ما کالاهایی نظیر نفت و قند را به مملکت وارد می‌کنیم، پس‌نیازهای اساسی‌تری نسبت به راه‌آهن وجود دارد. در چنین وضعیتی ما نمی‌توانیم سرمایه ملی و دست‌مایه ملت را «به یک خیالی که چهل سال دیگر استفاده می‌کنیم ازش گرفتیم و به یک‌راهی انداختیم و در بیابان زنگ زد و خراب شد.»11
 
دکتر مصدق از منظر اقتصادی، نگاهی عمیق به این ماجرا داشت. به‌نحوی‌که می‌دانست تأمین وجه از منابع داخلی آسان نبود و بستن نوعی مالیات مستقیم هنوز زود به نظر می‌رسید و درهرصورت، محاسبه و نیز جمع‌آوری آن دشوار بود. تنها چاره کار، مالیات غیرمستقیم به مصرف عمومی مواد غذایی بود. مجلس مدتی پیش یعنی در خردادماه 1304 انحصار واردات و صادرات چای و قند و شکر را به دولت داده بود. اخذ مبلغی عوارض اضافی از این‌گونه واردات، پول لازم را فراهم می‌ساخت.12
 
نتیجه‌گیری
ایجاد راه‌آهن ازجمله آرزوهای دیرینه روشنفکران و ترقی خواهان بود. بازخوانی اجرای قانون راه‌آهن سراسری در قالب دولت تأخیری رضاشاه، نشان می دهد که این مورد، اقدامی نمادین بود. مبنای این عمل، بیشتر بر آرمان‌گرایی بنا شده بود تا واقع‌گرایی و در دوره رضاشاه به‌عنوان یک هدف ملی وانمود شد؛ بنابراین جایگزینی راه شوسه به‌جای راه‌آهن سراسری می‌توانست منافع اقتصادی و استراتژیک ایران را نسبت به راه‌آهن سراسری، تأمین کند.

شماره آرشیو: 160-8856-الف

پی نوشت:
 
1.جواد عسکری چاوردی و دیگران، نهادهای تمدنی جدید در دوره رضاشاه پهلوی، فصلنامه تاریخ نو، سال هفتم، شماره هجدهم، 1396، ص 142.
2.محمدرضا خلیلی خو، توسعه و نوسازی ایران در دوره رضاشاه، تهران، مرکز انتشارات جهاد دانشگاهی، واحد شهید بهشتی، 1373، ص 174.
3.همان، ص 174- 175.
4.همان، صص 178- 179.
5.سیروس غنی، ایران؛ برآمدن رضاخان و برافتادن قاجار و نقش انگلیسیها، ترجمه حسن کامشاد، چاپ ششم، تهران، نیلوفر، 1392، ص 418.
6.همان، ص 417.
7.مهدی قلی هدایت، خاطرات و خطرات، نوشته‌ای از تاریخ شش پادشاه و گوشه‌ای از دوره زندگانی من، چاپ دوم، تهران، زوار، 1344، ص 372.
8.غلامرضا مصور رحمانی، کهنه سرباز، تهران، موسسه خدمات فرهنگی رسا، 1366، ص 83.
9.مشروح مذاکرات مجلس شورای ملی (1392)، 24 دوره متون مشروح مذاکرات، کتابخانه. موزه و مرکز اسناد مجلس شورای اسلامی: شرکت پارس آذرخش، مجلس ششم، جلسه دوم.
10.مصور رحمانی، همان، ص 84.
11.موزه و مرکز اسناد شورای اسلامی، همان، مجلس ششم، جلسه دوم.
12.غنی، همان، ص 418.